A Mahindra első világautójának számító szabadidő-autója a XUV 500-as. Bemutatjuk, milyen technikát rejt a gepárd mozgására és végtagjaira emlékeztető fémruha.
A Mahindra igyekszik a nemzetközi beszállítók polcairól vásárolni, illetve fejlesztéseik során neves cégekkel együttműködni. Így a világautónak szánt XUV 500-as ázsiai sikere is több neves cég munkájának eredménye. Az olasz dizájnerek által megálmodott karosszériájú szabadidő autó motorját például az osztrák AVL tervezte, az elektronika nagy része a Bosch-tól származik, de beszállítóik között ott a Borg Warner (hajtáslánc) és az Eaton (fékek) is, a futómű fejlesztésébe pedig a Lotus is beleszólt. A hatfokozatú váltó indiai fejlesztés.
Az önhordó karosszériájú és független kerékfelfüggesztésű XUV 500-as alapbeállításban az első kerekeket hajtja – ez a megoldás tökéletesen biztosítja a normál körülmények között is kiszámítható hajtást. Amikor azonban valamelyik első kerék elveszíti tapadását – mondjuk csúszós, jeges talajra fut –, egy, a motorvezérlés által irányított elektromos működésű tengelykapcsolón keresztül bekapcsolódnak a hátsó kerekek is a hajtásba, így biztosítva a biztonságos továbbhaladást. Ebből a kocsiban ülők semmit sem vesznek észre. Ezt az állandó 4x4-es kapcsolatot a sofőr is létre tudja hozni a középkonzolon lévő kapcsoló megnyomásával – ha aktív, a kapcsolón egy LED világít.
A sofőr által bekapcsolt négykerékhajtás 80 km/h-ás sebességig működik, ha ennél gyorsabban halad a XUV 500-as, akkor átvált automata üzemre. Ha a sofőr ráadásul továbbra is bekapcsolva hagyja az állandó összkerékhajtást, akkor miután 80 km/h-ás sebesség alá lassul a kocsi, automatikusan visszaáll az állandó négykerékhajtásra. Terepen történő közlekedéskor ajánlott kézzel bekapcsolni a 4x4 hajtást, sőt, mély hóban vagy laza burkolatú talajon, földön haladva érdemes a menetdinamika szabályzót (ESP) is kikapcsolni. Az ESP kikapcsol állapotában a többi vezetést segítő rendszer – a visszagurulás-gátló (HHC), a fékerőelosztó (HBA), a lejtmenetvezérlő (HSC), a nyomatékelosztó (DTC) és a felborulás kockázat csökkentő (ROM) tovább működik. Működnek, így a lejtőn történő leereszkedés során például a tempomat gombjaival be lehet állítani azt a 45 km/h-nál kisebb megengedett maximális sebességet, amelyet ha elér az XUV, a kocsi magát lefékezi – amennyiben a vezető nem lép rá a fékpedálra. Szintén a fékeket használja az a hegymeneti elindulás-segéd, amely pár másodpercig megtartja a féknyomást – ez elég arra, hogy amikor a sofőr a fékpedálról átteszi a lábát a gázpedálra, nem gurul hátra a kocsi.
A környezetvédelem jegyében fogant a start-stop rendszer, amely rövidebb megállás esetén a tengelykapcsoló pedál felengedése után leállítja a motort. Mielőtt ez megtörténne visszajelzője sárgán villog, ha pedig már leállította a visszajelző lámpa folyamatosan világít. A rendszer egyébként ki is kapcsolható, és nem is működik mindig, csak üresjáratban. Működéséhez egyrészt a motornak már üzem melegnek kell lennie, az XUV-nak beindítása óta legalább 2 km-t mennie kellett már, az akkumulátornak töltött állapotban kell lennie és a hűtőfolyadék maximum 60 Celsius fokos lehet. Leállított esetben a légkondicionálás nem működik, de a ventilátor igen.
A különböző vezetési segédek mellett egyéb műszaki érdekességekkel is felvértezték a XUV 500-ast. Az antennát például a szélvédőbe integrálták, így ellophatatlan és letörhetetlen. A guminyomás ellenőrző rendszer monitorozza a gumiabroncsokban lévő légnyomást, s veszély esetén riaszt. A 2,2 literes motor turbófeltöltőjének geometriája pedig a fordulatszám függvényében változik, így alacsony és magas fordulatszámon is ereje teljében lehet a 140 lóerős motor, biztosítva, hogy bármilyen útviszonyok között előrehaladhasson a XUV 500-as.
